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Les DSB ont constaté que la rame 22, qui a obtenu une homologation provisoire de la part de l’autorité de sécurité Trafikstyrelsen pour circuler en unité multiple, est de bien meilleure facture que les précédents trains livrés. Cet autorail servira donc de modèle pour la production des rames suivantes. Selon l’accord conclu entre l’exploitant et le constructeur, la quinzaine de trains déjà produits seront repris dès cet été par les DSB qui procéderont aux adaptations nécessaires à leur homologation et à leur mise en service. D’autres rames seront reprises par l’opérateur en 2009 et en 2010. A partir d’avril 2010, les autorails sortiront des usines au rythme de trois unités par mois. Ils seront techniquement comparables à la rame 22. Les travaux d’adaptation seront probablement effectués au sein du dépôt DSB d’Århus. D’autres acteurs pourraient intervenir sur ce dossier. Le nom de Bombardier, présent à Randers, est ainsi notamment évoqué. Le dernier IC4 sera livré au cours du troisième trimestre 2012, soit avec 6 ans et demi de retard sur le programme initial. 23 IC2, la version bicaisse de l’IC4, seront ensuite fabriqués. A ce jour, les principaux problèmes concernent la partie software des trains. Une qualité médiocre de la fabrication a également été constatée.
En aout 2008, un unique service temporaire a été lancé entre Jylland et Copenhague. En juin 2009, six trains quotidiens sont assurés en IC4. Entre 14 et 21 trains devraient être opérés d’ici à la fin de l’année. En 2010, les DSB prévoient de lancer deux allers-retours directs « business » entre Århus et Copenhague. Le trajet s’effectuera en 2h40, soit un gain de près d’un quart d’heure sur le meilleur temps actuel.
AnsaldoBreda devra acquitter une somme de 2 milliards de couronnes danoises (268,6 millions d’euros) qui vient s’ajouter aux 250 millions versés aux DSB en 2005 (33,5 millions d’euros). Des amendes pouvant s’élever jusqu’à 900 millions (120,8 millions d’euros) peuvent encore être imposées à AnsaldoBreda pour tout nouvel échec. Sur les 2 milliards : 1,5 milliards (201,4 millions d’euros) seront versés en trois fois et les 500 millions restants (67,1 millions d’euros) le seront sous la forme de remises sur la fourniture de pièces de rechange et sur les services.
Les chemins de fer danois dépenseront 800 millions de couronnes (107,4 millions d’euros) pour les travaux d’adaptation des rames, 700 millions (94 millions d’euros) pour le remplacement temporaire des rames qu’ils ne peuvent pas utiliser en service commercial et 500 millions (67,1 millions d’euros) pour la mise en place d’un programme de ponctualité durant cette phase transitoire.
Soulignons que le contrat s’élevait à 4,5 milliards de couronnes (604,3 millions d’euros) aux conditions économiques de 2000, auxquels s’ajoutent 800 millions (107,4 millions d’euros) aux conditions de 2002, pour les IC2. Les pénalités représentent ainsi, à l’heure actuelle, près de 42 % de la valeur du contrat.
Une des réponses réside dans le fait que le projet d’électrification du réseau danois est une nouvelle fois repoussé. Le 13 mai dernier, un rapport a été remis au ministère du transport et préconise de ne pas lancer d’électrification avant d’avoir mené à bien la modernisation de la signalisation. Ainsi l’électrification à grande échelle du réseau n’interviendrait pas avant 2021 au plus tôt. Ce report empêche les DSB d’acquérir du matériel électrique sur étagère. Les DSB auraient alors probablement commandé davantage de matériel IC3, d’excellente qualité, à l’époque. Mais ces multiples ajournements l’ont obligé à lancer une nouvelle commande de matériel thermique qui s’est soldée par l’acquisition de l’IC4 auprès d’AnsaldoBreda.
traduction Laurent Charlier