Vingt-six ans se sont écoulés depuis le lancement
du métro automatique Val (Véhicule Automatique Léger) de Lille (Val 206) et la
présentation du Neoval qui s’inscrit en rupture complète avec le concept
développé par Siemens jusqu’à ce jour. Rappelons en effet que ce modèle de
métro automatique a intégré diverses évolutions « au fil de l’eau » -
le Val 208 est la dernière génération en date - sans subir cependant de grands
changements.
Neoval se décline en Cityval pour les villes et en Airval
pour les dessertes aéroportuaires.
Avec le Neoval, Siemens propose en fait deux
produits : le Cityval pour les zones urbaines et l’Airval pour les
dessertes aéroportuaires. Mais tous deux reprennent les mêmes innovations, à
commencer par le guidage. Celui-ci change. De deux rails latéraux pour le Val,
Neoval n’en a plus qu’un seul en position centrale. Ce nouveau système est le
fruit d’un partenariat avec le groupe alsacien Lohr qui a développé ce principe
(un unique rail entre deux galets) pour son tramway sur pneu Translohr.
L’analogie avec le Neoval, également sur pneu pour une meilleure adhérence et
de plus importantes capacités d’accélération (1,3 m/s²), est évidente.
Translohr circule à Clermont-Ferrand, Padoue, Tianjin. Mestre-Venise est en
cours de réalisation. Shanghaï et la
RATP pour Saint-Denis - Sarcelles ont retenu cette solution.
Pourquoi passer à un unique rail central ? Pour réduire les équipements
tant au sol qu’à bord et ainsi diminuer les coûts du système complet de 10 à 15
%. La solution fournie clé en main comprend : le matériel roulant, les
systèmes de commande et d’information, les portes palières, l’alimentation
électrique, les équipements au sol ainsi que le dépôt.
Le système de guidage central est issu du concept
Translohr développé par Lohr Industrie.
Neoval bénéficie par ailleurs d’un nouveau design.
La caisse qui comporte la cabine voyageurs, est indépendante du châssis
intégrant l’ensemble des équipements techniques. Ainsi l’utilisateur dispose d’un
large espace, d’une importante luminosité procurée par de hautes baies vitrées,
et n’a aucune armoire technique dans son champ de vision. Un module,
c'est-à-dire une voiture, mesure 11,2
m de long et peut être décliné en 2,65 m ou 2,80 m de large. Deux portes
d’une largeur de 1,95 m
assurent une rapidité de montée et descente. Alors qu’un convoi de type Val est
composé d’une paire de voitures ou de multiples de paires (à ce jour deux fois deux
unités au maximum sont en service), le Neoval peut circuler en rame de une à six
modules avec intercirculation large entre chacun d’eux. De façon entièrement
automatique, le système peut gérer l’accouplement ou le désaccouplement des
modules afin de réduire ou augmenter la capacité d’une rame à un point donné du
réseau, voire d’assurer une desserte en « tranches », autrement dit gérer
des origines/destinations différentes tout au long du réseau (exemple d’une
fourche). Le châssis regroupe l’ensemble des équipements techniques :
automatismes embarqués, compresseur d’air, unité hydraulique, batteries,
circuits basse et haute tension (le 750 V continu est transmis par troisième
rail au véhicule), les onduleurs, les moteurs de traction, etc.
Au chapitre des innovations, notons enfin le recours à la toute dernière
génération d’automatismes de type Trainguard MT CBTC avec système de
communication radio à large bande. Siemens prévoit par ailleurs un système de stockage
de l’énergie par super-condensateurs aux stations, afin ensuite de la restituer
en ligne.
Aucun équipement technique n’est visible dans
l’habitacle disponibles en largeur de 2,65 m ou 2,80 m.
Le congrès de l’UITP était l’occasion pour Siemens
de dévoiler ce nouveau concept Neoval, avec l’un des deux prototypes construits
à ce jour. Depuis mars, divers essais sont menés sur les voies Lohr prévus à
cet effet. Tous les aspects sont abordés et évalués, y compris celui des
scénarios d’accostage. La vitesse maximale est de 80 km/h. Un test
d’endurance est planifié avec un fonctionnement sur 30 000 km. Neoval a notamment
été proposé en réponse aux appels d’offres de Francfort (Allemagne) et de la
métropole de Delhi (Inde). Siemens continuera toutefois de construire le Val,
certaines extensions de lignes étant programmées comme à Turin (seconde phase)
et à Roissy. |
