La paralysie du rail intensifie les actions commerciales des modes de transport concurrents. La SNCF devra y répondre alors qu’elle est en profonde transformation.
Due au mouvement social né de la contestation syndicale du pacte ferroviaire proposé par le gouvernement, la paralysie du rail décuple l’agressivité commerciale des modes alternatifs tels que l’autocar (ci-dessus, les abords de la gare Lille Europe), le covoiturage ou la location de voitures. La SNCF doit et devra ajuster son positionnement commercial en conséquence, tandis qu’elle mène parallèlement un grand nombre de chantiers stratégiques d’envergure.

>> Photo : Laurent Charlier <<

Le plan de relance du fret ferroviaire en cours de finalisation prévoit d’agir sur plusieurs leviers, dont celui des péages avec une trajectoire révisée pour plus de soutenabilité par le acteurs.
La relance du transport ferroviaire de marchandises passe notamment par des péages qui permettent aux opérateurs de soutenir la compétition avec la route.
La ministre des Transports, Élisabeth Borne, prévoit « une remise à plat des péages ferroviaires, qui aujourd’hui asphyxient le fret : les entreprises de fret ne peuvent en effet pas supporter des hausses de péage qui sont de l’ordre de 9 % à 11 % par an ». « Cela passe également par une amélioration de la productivité de SNCF Réseau », ajoute-t-elle.

>> Photo : Laurent Charlier <<

La nouvelle réforme ferroviaire est menée tambour battant. Le recours aux ordonnances est abandonné pour la partie concurrence. État des lieux.
La libéralisation du transport de voyageurs grandes lignes intérieur reposera sur l’open access, avec une « modulation des péages et [une] possibilité de convention­nement supplétif, [lesquelles] doivent garantir la pérennité du modèle de desserte actuel du TGV en France ».

>> Photo : Laurent Charlier <<

Il existe en Europe des « petites lignes » redynamisées grâce à des modèles que la France n’a pour l’heure pas appliqué. Dans cette édition, deux exemples en Suisse.
La « recette » jurassienne découle en fait d’éléments qui se nourrissent mutuellement. Proposer des fréquences élevées, tant aux heures creuses qu’aux heures de pointe, induit de la facilité et touche directement l’individu dans l’exercice de sa liberté au quotidien. À l’inverse du système ferroviaire français, le système suisse incite à l’augmentation des fréquences aux heures creuses. En France, les péages sont chers et non dégressifs.

>> Photo : Chemins de fer du Jura <<

Le Bundestag se félicite des bons résultats du transport régional géré par les Länder et soumis à la concurrence depuis une vingtaine d’années.
Le réseau autour de Düren, exploité par Rurtalbahn GmbH, est un exemple de redynamisation de « petites lignes » alors vouées à l’abandon par l’opérateur historique. Polyvalence, matériel roulant léger, maintenance adaptée des infrastructures, dynamique commerciale etc. figurent parmi les leviers ayant permis de pérenniser et de développer ces services. Rurtalbahn GmbH est détenu à 74,9 % par RATH GmbH et à 25,1 % par la société d’investissement de l’arrondissement de Düren (Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

>> Photo : Laurent Charlier <<

Le système ferroviaire français s’engage dans une nouvelle réforme d’envergure en mode accéléré. Le 26 février 2018, le Premier ministre Édouard Philippe et la ministre des Transports Élisabeth Borne ont présenté « le nouveau pacte ferroviaire entre la Nation, la SNCF et les cheminots », en présence des présidents du groupe public, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet.

>> Photo : Laurent Charlier <<

Le report modal route-rail n’apparaît plus comme le fer de lance de la transition écologique. Un paradoxe au regard du bilan environnemental du transport ferroviaire.
Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ne semble pas croire à une politique de baisse drastique des coûts du ferroviaire, notamment sur les lignes capillaires, alors que d’autres pays y sont parvenus (Allemagne ou Italie par exemple) en adaptant la maintenance et l’exploitation à la nature des trafics, ni à l’adoption d’une politique d’offre incitative comme en Suisse ou en Allemagne. En cela, la vision à 20 ans du COI apparaît relativement pessimiste pour le transport ferroviaire. En outre, la focalisation sur le réseau le plus circulé, les dessertes autour et entre les métropoles inscrit le positionnement dans celui que la SNCF tient, avec une certaine constance, depuis la fin des années 1960 et le début des années 1970.

>> Photo : @Elisabeth_Borne <<

Dans une interview accordée à Reuters, le fondateur et président d’Italo-NTV, Luca Cordero di Montezemolo, juge le modèle économique de l’opérateur exportable.
Pour Luca Cordero di Montezemolo (en photo), le pari lancé en 2006 avec la création d’Italo-NTV a requis du temps (première circulation en 2012 et équilibre atteint en 2015), mais est aujourd’hui gagné. L’objectif est désormais de poursuivre le développement de l’opérateur en Italie, mais également en Europe, en étant actionnaire industriel minoritaire aux côtés d’investisseurs. La SNCF croit dans le modèle économique d’Italo-NTV, sans quoi elle n’aurait pas pris une participation de 20 %. En 2015, réticente à mener de front restructuration, recapitalisation et acquisition de nouveaux trains afin de poursuivre parallèlement le développement de l’offre aux clients, elle quitte l’actionnariat.

>> NTV/Alstom - Eric Vandeville <<

En 2018, peut-être plus que toute autre année, le transport ferroviaire, au pied du mur, a rendez-vous avec son avenir. Une stratégie vertueuse est attendue.
Tant dans les infrastructures que dans les services, le transport ferroviaire du pays a fait machine avant toute sur le développement du TGV. Si la grande vitesse a permis de sortir le train de sa torpeur des années 70/80 face à la route, il est désormais indispensable de rééquilibrer la stratégie sur l’ensemble des domaines de pertinence du rail.

>> Laurent Charlier <<