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L'essentiel de l'actualité européenne et française d'un secteur en pleine mutation

A la Une

La Lettre ferroviaire n°191

Le report modal route-rail n’apparaît plus comme le fer de lance de la transition écologique. Un paradoxe au regard du bilan environnemental du transport ferroviaire.
Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ne semble pas croire à une politique de baisse drastique des coûts du ferroviaire, notamment sur les lignes capillaires, alors que d’autres pays y sont parvenus (Allemagne ou Italie par exemple) en adaptant la maintenance et l’exploitation à la nature des trafics, ni à l’adoption d’une politique d’offre incitative comme en Suisse ou en Allemagne. En cela, la vision à 20 ans du COI apparaît relativement pessimiste pour le transport ferroviaire. En outre, la focalisation sur le réseau le plus circulé, les dessertes autour et entre les métropoles inscrit le positionnement dans celui que la SNCF tient, avec une certaine constance, depuis la fin des années 1960 et le début des années 1970.

>> Photo : @Elisabeth_Borne <<

La Lettre ferroviaire n°190

Dans une interview accordée à Reuters, le fondateur et président d’Italo-NTV, Luca Cordero di Montezemolo, juge le modèle économique de l’opérateur exportable.
Pour Luca Cordero di Montezemolo (en photo), le pari lancé en 2006 avec la création d’Italo-NTV a requis du temps (première circulation en 2012 et équilibre atteint en 2015), mais est aujourd’hui gagné. L’objectif est désormais de poursuivre le développement de l’opérateur en Italie, mais également en Europe, en étant actionnaire industriel minoritaire aux côtés d’investisseurs. La SNCF croit dans le modèle économique d’Italo-NTV, sans quoi elle n’aurait pas pris une participation de 20 %. En 2015, réticente à mener de front restructuration, recapitalisation et acquisition de nouveaux trains afin de poursuivre parallèlement le développement de l’offre aux clients, elle quitte l’actionnariat.

>> NTV/Alstom - Eric Vandeville <<

La Lettre ferroviaire n°189

En 2018, peut-être plus que toute autre année, le transport ferroviaire, au pied du mur, a rendez-vous avec son avenir. Une stratégie vertueuse est attendue.
Tant dans les infrastructures que dans les services, le transport ferroviaire du pays a fait machine avant toute sur le développement du TGV. Si la grande vitesse a permis de sortir le train de sa torpeur des années 70/80 face à la route, il est désormais indispensable de rééquilibrer la stratégie sur l’ensemble des domaines de pertinence du rail.

>> Laurent Charlier <<

Meilleurs voeux 2018

La lettre ferroviaire vous souhaite une excellente année 2018

La Lettre ferroviaire n°188

En plus d’être une alternative aux chaînes de traction thermiques, l’hydrogène peut-il redynamiser les « petites lignes » par un effet vertueux ?
Le député de la Sarthe, Damien Pichereau, milite pour le déploiement expérimental d’un train à pile à combustible à hydrogène sur l’axe Intercités Caen - Le Mans - Tours (dont le transfert au TER Normandie est prévu pour 2020) largement non-électrifié, qui pourrait s’en trouver redynamisé. Damien Pichereau entend se rendre en Allemagne découvrir le Coradia iLint d’Alstom (photo ci-dessus).

>> Alstom <<

La Lettre ferroviaire n°187

L’offre proposée apparaît insuffisante pour un report significatif de la route vers le rail. Au delà de décisions régionales, une position nationale sur les « petites lignes » est attendue.
En région Bourgogne-Franche-Comté, dans le massif jurassien, la situation des dessertes ferroviaires est contrastée. Des infrastructures sont en bon état et à un niveau élevé de performance, mais circulées par un petit nombre de TER comme entre Pontarlier, Frasne et Vallorbe. D’autres lignes, telles que Andelot - Saint-Claude, accueillent également très peu de TER. Leur vétusté hypothèque l’avenir de ces « petites lignes ». Dans ces conditions, le report modal de la route vers le rail est difficile à envisager. Les files de voitures, comme au Col-des-Roches en Suisse, juste avant la frontière (notre photo), ont de beaux jours devant elles.

>> Richard Leuenberger <<

La Lettre ferroviaire n°186

Les décisions stratégiques feront-elles dérailler le fret ? Avec son camion, Tesla annonce même le « suicide économique » du rail. Le fret ferroviaire a-t-il un avenir ?.
L’innovation dans le transport ferroviaire accuse du retard. Il est nécessaire de le rattraper pour ne pas pas perdre la bataille face à la route. Cela passera-t-il par « un wagon autonome » ? s’est interrogé John Cool, responsable Innovation chez Lineas, lors de la Journée OFP. En ce qui concerne la route, les projets vont dans le sens de convois communiquants, à l’image de ce que vient d’annoncer Tesla.

>> Tesla Motors et Laurent Charlier <<

La Lettre ferroviaire n°185

André Thiniéres, délégué d’Objectif OFP, établit un état des lieux des actions de pérennisation et formule des propositions, avec le soutien de l’AFRA. Verbatim.
Des efforts sont réalisés pour sauver le réseau capillaire mais le chemin à parcourir reste encore long. De nouveaux leviers réglementaires ont été décidés, leur mise en application concrète étant désormais attendue.

>> Laurent Charlier <<

La Lettre ferroviaire n°184

Si le digital apportera indéniablement un saut de performance au fret ferroviaire, il est indispensable de prendre d’emblée en considération l’interopérabilité des systèmes.
Photo d’un capteur déployé par Everysens sur des wagons à parois coulissantes exploités par Danone Waters. Un nombre croissant d’acteurs en Europe développent des solutions de trains digitalisés de marchandises. SNCF Logistics attire l’attention de la profession sur la nécessité sans attendre de prévoir l’interopérabilité des interfaces communiquantes. L’Union internationale des chemins de fer (UIC) mène en ce sens le projet e-Wag avec comme enjeu de maintenir interopérables les nouvelles solutions digitales touchant directement le matériel.

>> Everysens / Danone Waters <<

La Lettre ferroviaire n°183

Le rapprochement de Siemens Mobility et d’Alstom va redistribuer les cartes du paysage mondial de l’industrie ferroviaire, pour quel résultat ?
En 2015, la Chine a fusionné les entreprises d’État CSR et CNR pour créer le géant CRRC, qui pèse près de 30 milliards d’euros. L’activité de la future entreprise Siemens Alstom équivaudra à la moitié de celle de CRRC. Quant à Bombardier, il représente le quart de CRRC. Le secteur discute et le processus de consolidation se poursuivra sans doute au cours des prochaines années.

>> Laurent Charlier <<
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